Інфраструктурні новини
Новини інфраструктурної галузі
Привет, Гость
  Войти…
Регистрация
  Сообщества
Опросы
Тесты
  Фоторедактор
Интересы
Поиск пользователей
  Дуэли
Аватары
Гороскоп
  Кто, Где, Когда
Игры
В онлайне
  Позитивки
Online game О!
  Случайный дневник
MindMix
Ещё…↓вниз
 


Зарегистрироваться

Логин:
Пароль:
   

Забыли пароль?


 
yes
Получи свой дневник!

Інфраструктурні новини > Стивідори




среда, 7 июня 2017 г.
Время комфорта подходит к концу? Стивидор 10:00:00
Инвестирование в строительство терминальных мощностей частными портовыми операторами, вероятнее всего, станет обязательным условием дляпродолжения своей деятельности на территории морского порта.

Инвестирование в строительство терминальных мощностей частными портовыми операторами, вероятнее всего, станет обязательным условием дляпродолжения своей деятельности на территории морского порта. Особенно это коснется тех субъектов хозяйствования, которыене имеют другой инфраструктуры в портах, кроме собственного технологического оборудования.

Хотя последнюю вероятно, точку в конфликте между портовыми операторамиГП "Бердянский морской торговый порт" и ООО "Аскет Шиппинг" поставят административный суд и уголовное дело, которое находится в производстве Национального антикоррупционного бюро. Последнее НАБУ, к слову, проводит расследование деятельности должностных лиц ГП "АМПУ" и Мининфраструктуры относительно законности включения ООО "Аскет Шиппинг" в Реестр морских портов. А пока хотелось бы обозначить некоторые моменты этого конфликта, которые могут иметь последствия для отрасли.

Так, в январе текущего года по инициативе Министерства инфраструктуры Украины и после 9 месяцев многочисленных безответных жалоб ГП "БМТП", прошла служебная проверка, которая не выявила нарушений со стороны ГП "АМПУ" относительно законности включения в Реестр морских портов ООО "Аскет Шиппинг". При этом, основным обоснованием органауправления о законности включения в реестр стал вывод о том, что наличие или отсутствие субъекта хозяйствования в реестре морских портов Украины ни в коем случае не ограничивает хозяйственную деятельность субъекта в порту.

Вывод на мой взгляд довольно странный, поскольку происходит подмена чёткого понятия "портовый оператор" на более размытый термин "субъект хозяйствования". Законом прямо установлено, что только Портовые операторы вносятся в Реестр морских портов, тогда о каких "субъектах" идёт речь?
Субъектов хозяйствования в порту множество и их деятельность действительно не ограничивается Реестром портов – это агентские, сюрвейерские, экспедиторские, маркшейдерские и другие компании. Но, при этом, только портовые операторы предоставляют услуги по перевалке грузов.

Тем не менее, министерская служебная проверка не приняла во внимание, что такиеограничения, связанные с Реестром морских портов на деятельность субъектов по предоставлению услуг по перевалке может накладывать таможенный орган. Так согласно ч.IIIп.2.6. ПриказаМинфина №308 установлено, чтопосле окончания погрузки судна капитан судна или агентская организация (морской агент) подает таможне коносаменты и декларацию о грузе для пропуска товаров через таможенную границу Украины, а портовый оператор (стивидорная компания), осуществлявшая погрузку судна, предоставляет таможне документы, подтверждающие количество и ассортимент погруженных товаров.

Получается, для таможни подтверждением наличия статуса портового оператора служит исключительно Реестр морских портов Украины. Отсюда можно сделать вывод, что ограничения по осуществлению деятельности по погрузке судов Реестр все-таки накладывает.
Однако оставим принятие решение судебным инстанциям и заглянем в будущее.

Так, не лишним стоит обозначить несколько интересных моментов с которыми такие субъекты хозяйствования, в случае отрицательного для них решения суда, без сомнения, могут столкнуться:

1. Неурегулированные правоотношения связанные с созданием и использованием искусственных земельных участков на водных объектах в пределах акватории морских портов, а также не закреплённые правовые и организационные основы для строительства на них терминалов, сооружений и их комплексного освоения, оформления соответствующих разрешительных документов, определение правового статуса таких земельных участков, целей и порядка их содержания и эксплуатации.

Отсюда, невозможность практической реализации процесса создания и использования таких земельных участков для развития портовой инфраструктуры.
Например:насыпные территории 10-11 причалов Бердянского морского порта.
Вывод:необходимо определить на законодательном уровне порядок отведения земель водного фонда, условийосуществлени­я компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры, оформления и использования земли, путем внесения соответствующих изменений и дополнений в Водный и Земельный кодексы Украины.

2. Назаконодательном уровне не закреплены границы территории морского порта, что приводит к правовым противоречиям.
Так, владельцы (пользователи) земельных участков, расположенных на территории, прилегающей к порту, не имеют официального определения о включении их земельных участков в границы порта.
Это, в свою очередь, оставляет нерешенным в юридической плоскости вопрос их обязательств придерживаться Свода обычаев морского порта и Обязательных постановлений по порту.

Вывод: Необходимо принятие Кабинетом Министров Украины постановления «Об определении границ территорий морских портов».
3. Необходимость инвестирования в стратегические объекты портовой инфраструктуры (гидротехнические сооружения).
Однако в настоящий момент не определены условияосуществлени­я компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры.

Такими источниками компенсации инвестиций в объекты инвестирования могут быть:

Портовые сборы, взимаемые Администрацией морских портов Украины, в частности: корабельный, канальный, причальный и санитарный.
Кроме маячного, поскольку он отчисляется в пользу государственного учреждения, который организует и осуществляет навигационно-гидрог­рафическое обеспечение мореплавания, а также административного, который справляется в Государственный бюджет Украины;

Компенсацией могут также быть:

Арендная плата;
Плата за использование портовой инфраструктуры;
Другие источники.

Вывод: Необходимо принятие Кабинетом Министров Украины Постановления «Об утверждении Порядка и условий осуществления компенсации инвестиций, внесенных портовым оператором в стратегические объекты портовой инфраструктуры»

Естественно этот список не является исчерпывающим и может быть дополнен. Но основные направления действий для решения проблем осуществления деятельности в порту частных операторов, для того чтобы они исключили работу в ущерб других стивидоров, необходимо начинать решать уже сегодня. Практика показывает, что совместная деятельность нескольких операторов на одних и тех же причалах приводит к длительным простоям вагонов из-за невозможности расстановки по фронтам выгрузки и/или простоям судов на рейде, в ожидании постановки к причалу.

Александр Глущенко, Специалист развития ГП Бердянский МТП

Категории: Порти, Стивідори
Прoкoммeнтировaть
пятница, 19 мая 2017 г.
В порту Южный подтвердили проблемы с импортными кранами Стивидор 08:04:56
­­

В ГП «МТП Южный» подтвердили проблемы с импортными кранами. Как сообщает пресс-служба государственной стивидорной компании, там готовы содействовать расследованию приобретения в прошлые периоды кранов АНС TUKAN, которые имели технические недостатки.

Редакция 368.media ранее писала, что технику приобрели у эстонской компании Alekon Holding AS. Краны «собирали» в Черногории, а не в Германии. Никто из представителей порта при процессе не присутствовал. Технику в эксплуатацию принимал главный инженер порта Сергей Сарбаев. За два года произошло 15 поломок. В частности, из-за аварии при перегрузочных операциях в марте 2016 года пострадало судно Amoy Progress. Порту пришлось потратить 15 тыс. евро, чтобы отремонтировать повреждения.

Спустя пять месяцев после первой публикации о кранах, в ГП «МТП Южный» официально сообщили, что в начале этого года руководство предприятия договорилось с заводом-производите­лем ARDELT о бесплатной полной замене двух и ремонте третьей стрелы портальных кранов АНС TUKAN, которые сегодня выполняют перевалку грузов на причалах №№5,6. В порту заявили, что ранее гарантийные обязательства выполняла фирма-поставщик.

«Портальные краны АНС TUKAN, установленные на предприятии, сегодня показывают высокую эффективность перевалки грузов. С момента их запуска в 2014-15 годы, по оценкам специалистов, расчетное время обработки одного судна дедвейтом 200 тыс. тонн на предприятии сократился в 1,5-2 раза. В период с декабря 2014 года по настоящее время ими было перегружено около 20 млн тонн грузов, без учета складских операций. Производительность TUKAN сегодня достигает одной тысячи тонн в час, в грейферном режиме кран может переваливать до 20 тыс. тонн в сутки. Именно благодаря такой производительности в конце апреля за 3,5 суток до полной осадки был загружен балкер PINK SANDS. Таким образом, краны уже окупили свою стоимость и зарабатывают прибыль для предприятия», – отметили в ГП «МТП Южный».

Пресс-служба предприятия заявила, что руководство готов предоставить все необходимые документы и информацию о соглашении с эстонской фирмой Alekon Holding AS относительно процедуры приобретения кранов АНС TUKAN. Отметим, что правоохранители и так могут затребовать их по суду в рамках двух уголовных производств. Стоит подчеркнуть, что стоимость кранов составляла 14 млн евро.




Категории: Порти, Стивідори
Прoкoммeнтировaть
понедельник, 13 февраля 2017 г.
Стивідори підтримують Ігоря Ткачука і вимагають постійного керівника Одеського порту Стивидор 11:18:36
«Асоціація стивідорних компаній Одеського морського порту» вимагає найскорішого проведення конкурсу на заміщення посади директора ДП «ОДЕСЬКИЙ МОРСЬКИЙ ТОРГОВЕЛЬНИЙ ПОРТ» і підтримує на цю посаду кандидатуру виконуючого обов’язки директора порту Ігоря Ткачука.

Про це стало відомо за підсумками проведення позачергового засідання Ради Одеського порту що відбулось 10 лютого 2017 року. Як повідомляє джерело, ініціатива асоціації була підтримана членами ради одноголосно. Причиної зазначеної вимоги є бажання бізнесу інвестувати в розвиток порту значні кошти, але в умовах відсутності постійного керівника це є дуже ризикованим бо мова йде про більш ніж 100 млн доларів приватних інвестицій.

­­
«Предприятие года». ГП «Одесский морской торговый порт». Игорь Ткачук, директор государственного предприятия «Одесский морской торговый порт».

Нагадуємо, у вересні 2016 року тимчасово виконуючим обов’язки директора порту було призначено екс-керівника «Укрпошти» Ігоря Ткачука. За цей час він зарекомендував себе на цій посаді як вправний антикризовий менеджер, тому стивідори підтримують його кандидатуру на посаду директора ДП “Одеський морський торговий порт”.

АСОЦІАЦІЯ “СТИВІДОРНИХ КОМПАНІЙ ОДЕСЬКОГО МОРСЬКОГО ПОРТУ» створена у квітні 2016 року. Засновниками асоціації є приватні стивідорні компанії що працюють в Одеському порту. Почесним президентом асоціації є керівник найбільшої стивідорної компанії порту «Бруклин Киев» Губанков Ю.П., а директором-адвокат відомої юридичної компанії «АНК» Карпенко М.І.

Категории: Игорь ткачук, Порти, Звернення, Стивідори, Інвестиції
Прoкoммeнтировaть


Інфраструктурні новини > Стивідори

читай на форуме:
пройди тесты:
необычная история 5
С небес на землю часть 3
С небес на землю часть 8
читай в дневниках:
8961
8962
8963

  Copyright © 2001—2018 MindMix
Авторами текстов, изображений и видео, размещённых на этой странице, являются пользователи сайта.
Задать вопрос.
Написать об ошибке.
Оставить предложения и комментарии.
Помощь в пополнении позитивок.
Сообщить о неприличных изображениях.
Информация для родителей.
Пишите нам на e-mail.
Разместить Рекламу.
If you would like to report an abuse of our service, such as a spam message, please contact us.
Если Вы хотите пожаловаться на содержимое этой страницы, пожалуйста, напишите нам.

↑вверх